零跑也入局,本土车企内卷的尽头是“技术输出”?

7月31日,零跑汽车正式发布了中央集成式电子电气架构,名为“四叶草”。与现有分布式以及域控架构不同,“四叶草”架构通过“1颗SOC+1颗MCU”的芯片方案即实现了中央超算,可支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”,覆盖15个模块功能,并具备无感化在线OTA、可拓展性强、部署灵活等多重亮点。

根据零跑的规划,此次全新发布的中央集成式电子电气架构首搭车型将于2023年9月在慕尼黑车展亮相。未来,除了应用于零跑自身品牌,“四叶草”架构还将对外输出给第三方车企,助力零跑开启第二增长曲线。

换言之,如今的零跑,已不再满足于只做一家主机厂,还欲做智能电动汽车全套解决方案的提供者。那么,零跑凭什么?

两颗芯片,实现中央超算

在智能化主导的新能源汽车变革下半场,中央集成式架构成了各大车企的必争之地。

所谓中央集成式架构,顾名思义即通过高度集成化的架构设计,将传统分散的控制单元整合在一起,由少数几个高性能的处理器充当智能汽车的“大脑”,进行集中管理,从而大幅提升车辆的处理能力和响应速度,同时更好地实现整车功能持续拓展。

在零跑此次发布的“四叶草”架构中,“大脑”由“1颗SOC+1颗MCU”组成,其中SOC负责数据处理,MCU负责逻辑计算,用以实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的“四域合一”。

 

零跑也入局,本土车企内卷的尽头是“技术输出”?

 

多种不同的中央超算平台配置, 图片来源:零跑汽车

不过考虑到不同级别车型的差异化需求,这里的SOC和MCU均可以兼容不同的方案。具体来看,在SOC主板方面,四叶草架构可兼容高通8155和高通8295两种不同的方案,而MCU主板方面,则兼容恩智浦S32G 中配和高配两个不同的版本。

基于这几款芯片不同的组合,零跑可以提供低中高三种不同的中央超算平台配置,从而分别适配不同级别的产品:低配采用“高通8155+恩智浦S32G(3核)”,具备部分智能座舱功能,但不具备驾驶辅助功能;中配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)”,可同时支持智能座舱以及部分L2/L2+级智能辅助驾驶,相当于通过高通8295芯片实现了舱驾融合;高配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)+英伟达Orinx”,座舱应用进一步丰富,同时在智驾方面可以支持高速NOA、城市NOA等L2++级高阶智能辅助驾驶。

不仅如此,零跑还针对整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测等多达15个模块,进行了全面自研,集成在中央超算模块里面。

正是得益于这样高度集成化的架构,据悉和相同配置的车型比较,“四叶草”架构将控制器数量由之前的42个减少到了28个、线束从1800米减少到1500米、数据带宽从100Mbps提升至1000Mbps、电源管理模式从10余种增加至30余种。

除了极致的硬件集成,在软件方面,“四叶草”架构也进行了全面升级,充分融合了仪表、图像、声音、多媒体、中央网关、ADAS、ECU、CAN等,可支持Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统同时运行,通过标准化接口设计,实现SOA服务架构。

 

零跑也入局,本土车企内卷的尽头是“技术输出”?

 

电子电气架构,图片来源:零跑汽车

考虑到SOA架构中,标准化接口的数量将决定软件定义汽车的质量,“四叶草”架构预留了500多个接口,可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合。

无感式OTA升级也是此次新架构的一大创新点。众所周知,当前域控式整车级OTA往往需要多个盒子同时开发迭代,不仅周期长,升级时间长,而且在升级过程中需要车辆停止,流程繁琐、限制多。

对此,“四叶草”架构基于软硬件解耦,实现了OTA仅升级一个超算平台软件,其它模块无需升级,即可完成整车进化,并且升级过程中可支持无感式在线OTA,消除升级时长困扰。

按照零跑的说法,最快今年9月,“四叶草”架构所展现的这些能力就会真正落地。这意味着,相较于其他一些车企,零跑中央集成式架构在落地时间上有望实现2~3年的领先。

接力小鹏,零跑也要做“技术输出”

“四叶草”架构的发布,标志着零跑正式向智能化下半场发起了冲刺。但显然,零跑的“野心”并不止于此。

根据发布会上透露的信息,未来零跑除了将“四叶草”架构用于自身品牌车型,还将对外进行技术输出,简言之零跑要开始和Tier1“抢生意”了。根据官方介绍,零跑将提供四种技术输出商业合作模式:

模式一:基于四叶草架构+周边控制器(含车灯、摄像头、雷达等)的技术共享;

模式二:基于四叶草架构+周边控制器+电池+电驱的技术共享;

模式三:基于下车体(含电子电气架构、电池、电驱)整体交付的技术共享;

模式四:基于整车级的合作共享。

“目前零跑已经确认的技术授权项目有两个,分别是整车技术授权和整个下车体的技术架构授权。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明透露。

在朱江明看来,当前中国新能源汽车已经处于全球领先,这将为中国新能源车企“技术输出”提供良好机遇。“比如当年的丰田、大众或者福特,进入中国市场要找中国企业合作,将来中国企业要走出去,肯定也会有这种模式。”

事实上,在智能电动汽车赛道,本土车企“技术输出”已有先例。比如前段时间大众与小鹏汽车的合作,就被普遍认为是中国车企反向输出技术的典例。另外还有雷诺与吉利、丰田与比亚迪的合作,大抵类似。如今伴随着零跑的加入,意味着整车厂正在集体卷向“技术输出”。

 

零跑也入局,本土车企内卷的尽头是“技术输出”?

 

零跑全域自研部件,图片来源:零跑汽车

“从另一个方面,零跑自2015年成立以来,通过8年的软硬件全域自研,不仅具备单个核心零部件的研发能力,还具备整车级的研发能力。从这个维度,我们现在也很乐意把这些能力对外输出,成为零跑未来一种新的业务模式。”朱江明指出。

在零跑看来,全域自研可以带来很多好处,包括:实现研发及制造环节的效率最大化,并可通过提升平台化复用率,实现研发成本可控;软硬件自主标定,各部件底层逻辑实现打通,一致性更高,整车性能更强;自主把控核心技术,抗风险能力更强。“尤其电动汽车作为一个高度电子化的产品,电子产品核心技术一定要自研,不然你自己真的只是做壳子。”朱江明表示。

正是出于这些原因,尽管全栈自研在汽车行业饱受争议,零跑一直坚持走到了现在,并在整车架构、智能动力系统、智能驾驶系统以及智能座舱系统等多个核心技术领域,均取得了不错的突破。

在整车架构方面,零跑自研的原生整车架构,已覆盖A/B/C三大平台,通用化率高达88%;在电子电气架构方面,具备整车级OTA能力,其中C11车型实现了95%ECU可诊断,85%可升级;智能动力方面,首发且率先量产了搭载无电池包的CTC电池底盘一体化技术,并掌握了电驱架构和核心模块设计能力;智能驾驶方面,则具备了从芯片到感知元件再到算法层面的自研能力。

 

零跑也入局,本土车企内卷的尽头是“技术输出”?

 

零跑智能动力CTC技术透视图,图片来源:零跑汽车

如果用零跑自己的话来说,除电芯、内外饰外购,底盘、汽车电子电气为自研及外包生产外,目前其它智能电动汽车零部件均由零跑自研自产,基本实现了整车成本70%的自研自造。如今,这些都为零跑实现“技术输出”提供了关键的信心支撑。

值得关注的是,零跑一直以来坚持的“性价比为王”背后,也离不开全域自研的支撑。今年 3月,零跑宣布对全系车型大降价,其中23款C01起售价更是直降了近6万元,抛开市场方面的压力,这其中就有全域自研给予的底气。

而得益于在价格方面的“让利”,过去几个月零跑在终端市场均取得了不错的表现。据最新统计数据显示,在刚刚过去的7月,零跑共交付新车14,335辆,再创新高。其中C系列交付超1.2万辆,占比约85%;C11系列交付超9200辆。今年1-7月,零跑汽车累计交付58,837辆。

尽管如此,今年零跑给自己定下了20万-30万辆的销量目标。即便按最低的20万辆目标计算,零跑汽车目前的完成率也仅为29.4%,接下来依旧任重道远。

 

零跑也入局,本土车企内卷的尽头是“技术输出”?

 

图片来源:零跑汽车

在此背景下,8月1日,零跑再度宣布对旗下C系列部分车型进行降价,具体包括两款C11车型和三款C01车型,其中零跑 C11 650 智享版和580 四驱性能版降价幅度均为1万元,零跑 C01 606 智享版、717 智享版和630 四驱性能版降价幅度分别为1.6万元、2万元和2万元。在新一波降价政策的刺激下,或将推动零跑交付量继续走高。

但另一方面,这同时也意味着零跑的毛利空间将进一步被压缩。尤其现在零跑在渠道和品牌建设方面,也进入了新一轮的扩张期,接下来必将面临更大的成本压力,更亟待寻求新的业务增长点,来支持下一步的扩张。

现在就看零跑这一招“技术输出”,最终会结出什么样的果了。

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