【汽车人】动力电池的竞争

【汽车人】动力电池的竞争

中国的电池成本优势,无法原样复制到欧盟。在拖延时间和加速产业部署之间,欧盟面临另一个两难问题。

文 /《汽车人》孟华

相比“坐滑梯”的动力电池价格,主机厂今年的价格战,未免过于温和了。

去年10月,方形磷酸铁锂电芯(动力型)报价,还在1000元/kWh以上。8月4日,其均价已经跌到了550元/kWh(含税),523方形三元电芯(动力型)均价在670元/kWh。动力电池报价已经达到了历史低点。

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“三过剩”引发价格战

据信,去年底电池库存就达到200GWh。在今年一开年,动力电池厂商就开启了去库存的节奏。雪上加霜的是,去年这些电池都是用高价原料(锂盐)生产的。如果按照今年8月的价格来算,很可能出现了“今天面包比去年面粉便宜”的局面。

产能利用率节节走低,就连头部的宁德时代,今年上半年的综合产能利用率也跌到60.5%,闲置产能100GWh(2021年产能利用率95%)。而中创新航、蜂巢电池等,都未提及2022年的产能利用率。

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2022年以来,新公布的电池在建项目超过125个,总投资预算1.4万亿元,产能规划2500GWh。而远期(2030年)以后,产能更高达4800GWh。这些规划都能实现的话,足以供应3000万辆电动车,满足全球需求绰绰有余。可以预料,这些规划将有相当一部分烂尾。

今年上半年,我国动力电池产量293.6GWh,销量256.5GWh,供应商库存37.1GWh。而装车量(152.1GWh)与出口量(56.7GWh)加起来,较销量仍然少了47.7GWh。这部分库存,到底在主机厂手里,还是仍在供应商手里,没有数据能够佐证。

上半年,有48家电池供应商实现装车配套。排名前3、前5、前10的动力电池企业总装车量的比重,分别为81.5%、89.8%和97.5%。这意味着,排在10名开外的另外38家动力电池企业,仅占据了2.5%的市场;而在去年,排在10名开外的企业市占率还有5%。

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产能、库存、出货量“三过剩”,价格战正在开打。现金流去年就开始匮乏的二线企业,已经转战储能市场。国内市场淘汰中小供应商的趋势愈加明显。

尽管过剩是如此地明显,但主机厂仍然推波助澜。主机厂牢牢记得2021年一度蹲在供应商门口等货的体验。多个平行供应商已经是常规操作,有些主机厂还在培育“种子供应商”(主机厂投资的中小电池企业)。而电池供应商,则需要和战略级客户签订长约(价格可以随行就市),以锁定产能。

 

欧盟扩张力度更大

现在电池厂商可以有三个应对方案:一是要恢复理性,对新产能踩刹车;二是诉诸技术创新、向上游投资,以谋求更大的成本优势,卷死同行;三是全球部署产能。

这三个方案,实际上是并行的。

目前唯一能容纳新建产能的,除了少数东盟国家(跟着新建的整车产能基地走,而且承载力较低),基本就是欧美。

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美国目前对中资态度捉摸不定。国轩高科在美国的投资,由大众汽车带动。大众汽车通过收购已经成为国轩高科的大股东——显然更容易通过CFIUS(美国外资投资委员会)的审查。

而远景动力同时实现在美国、日本、西班牙、英国和法国落地。其中,在美国规划了三个工厂,第一工厂产能只有3GWh,于2012年投产;第二、第三工厂规划产能均为30GWh,计划2025年、2026年投产。远景能得到CFIUS的批准,与其最早的日资背景有关联。

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相比美国,中企在欧洲的产能部署更具规模。

宁德时代在德国图林根(14GWh)和匈牙利的德布勒森市(100GWh)的产能,2022年都已投产。

亿纬锂能也在德布勒森有工厂投产,但产能规模不清楚。

蜂巢能源在德国萨尔州(24GWh)和勃兰登堡州(16GWh)的产能,分别于2023年底和2025年投产。

国轩高科在德国哥廷根产能(20GWh),将于2025年投产。

中创新航在葡萄牙的“欧洲产能基地”项目已经投产,产能不详。

弗迪电池则通过在华产能出口,支持特斯拉在德国的整车生产。

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事实上,今年预计中国电池在欧洲市场的占比(包含欧洲本地产能和进口)超过50%,将一直占据优势的韩企挤下去。而当前在欧洲销售的98%的电池,由亚洲公司生产。

 

欧盟供应商呼之难出

中国目前非常克制的电池产量,占据全球60%。出口前五的国家分别为美国、德国、韩国、荷兰和越南,占据总出口额的62.6%(一季度数据)。其中出口至德国与荷兰的总金额273亿元,超过美国(224亿元)。

反观欧盟大力扶持的本土电池品牌,仍然没有赶上节奏。

由斯特兰蒂斯、奔驰和道达尔投资的电池品牌ACC的法国工厂,声称正“马不停蹄”地布局电池产能,但第一块量产电池要2025年才能拿出来。

而拿到投资最多、堪称欧盟私人和公共资本宠儿的北伏(Northvolt),在2021年12月完成了第一块锂电池的组装。虽然北伏对此大加宣扬,但时至今日,量产电池仍然是“期票”。

2022年,北伏在德国的超级工厂(60GWh),是其第三座工厂,将在2025年投产。

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不过,欧盟运输与环境联合会(T&E)的一份报告指出,欧洲超过2/3的锂电池生产计划面临延期、缩减或取消的风险。T&E认为,美国的《通胀削减法案》(IRA)是欧洲超级工厂计划的主要威胁。这个逻辑相当鬼才。

我们不难发现,欧盟的电池项目,正成为资金无底洞,吞噬了千亿欧元级别的资金,但没有规模实现装车的量产电池。而欧盟所有本土电池品牌,对成本、供应链和出厂价,都避而不谈。它们都在忙着画饼,以应对投资人的关注。

就拿ACC来说,其生产设备、隔膜、正极金属、精密结构,都要从中国进口。所谓的自主产能,上游全靠中国供应。再往上走,有关矿藏,欧盟抓到手里的也没多少。冶炼和制造环节,更是都依赖中国(其实韩国也同样依赖中国的上游)。欧盟做一个组装环节,就这也还远远没有到位。

问题是,不管原材料、零部件怎么来的,等这些元素都凑齐了,生产出电芯,与中国出口到欧洲的电池如何竞争?

一方不断跳票、搞不定规模生产的组装工厂;另一方是全产业链、全价值链产业。竞争还没开始,结局就注定了。

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当前中企的电池已经到了500元/kWh(不含税)的地步,而欧盟到岸价格可能也不到100欧元/kWh。欧盟电池的BOM(物料清单),都不可能做到这个成本。

T&E表示,更为头疼的是,欧盟缺乏电池研发和生产人才。这让欧盟很难在未来技术上“弯道超车”。现在轮到欧盟讲“弯道”了,可惜没有生产规模,就不可能参与产业竞争的游戏。既然入不了场,何谈超车。

 

出题家和做题家

整个欧盟对电池产业的许愿规模一直宏大。今年还有官员表示,未来十年,欧盟将满足本土汽车工业80%至90%的电池需求。

为此,欧盟一直忙三件事:结成联盟、组织投资、出台法律。

2017年,欧盟创立了欧洲电池联盟,其目标是建立一个强大的泛欧电池行业,努力要在2025年占领一个价值2500亿欧元/年的市场。现在看,这个计划不啻于痴人说梦。

投资已经无须多说,2019-2021年,就多达38个电池项目。光是2022年,就有1800亿欧元私人资本流入欧洲电池领域。

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对于电池原料,欧盟也习惯性呼叫“法律护驾”。

今年3月,欧盟发布《关键原材料法》,要求原料供应国与欧盟签订可持续供应的谅解备忘录。但欧盟自身资源禀赋不足,抓资源也太晚,主要是没有现实产能支持,不可能动用大手笔投资上游原材料。这成为其电池产业的死循环。

现在已经到了第三阶段,即自知打不过,需要临时增加新规则,谋求拉平竞争力。

欧委会在2023年3月公布了《净零工业法案》(Net-Zero Industry Act),其目标是到2030年,战略净零技术的本土制造能力接近或达到欧盟年度部署需求的40%。据称,此举为了对抗“境外补贴”。

2023年6月,欧盟出台《新电池法》,除了预料电池回收效率、金属回收率、再利用比例等,重点在于碳足迹,这样就将管辖权从欧盟延伸全球。只要最终用户在欧盟,有电池供应链的地方,都应该确保碳足迹的限值,该法计划在2026年要求所有电池供应商生产的电池,都必须持有电池护照。

宁德时代、远景动力、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能等在欧盟有产业基地的企业,均已探索按照碳足迹的规则生产电池,不管它们将来是否被卖到欧洲。

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中企真是一个优秀且勤奋的“做题家”。而制定碳规则的欧盟,迄今连像样的量产电池都拿不出来。这意味着出题的欧盟,只能对自己出的题得零分,但这不妨碍它们出题。

欧盟作为运动员,成绩一塌糊涂,当裁判和竞赛委员会成员,倒是一把好手。在这里,我们已经不必讨论竞赛的公平性了。如果欧盟将运动员(企业)、裁判员(监管)、竞赛委员会(定规矩)的角色结合起来,能否与单纯的运动员(中企)打个有来有回呢?

T&E高管表示:“欧盟如果能完善电池供应链,规模起量还是有可能的,因为应用市场规模很大。但欧盟的困难在于产业链配套体系很不完善。此外,人才储备与东亚三国相比也有明显差距。”

这其实是废话。因为完善供应链不可能先于规模,两者是同时推进的。现在中企供应链完整度、上游原材料加工、生产技术、人才储备,都断档式领先。这些因素共同铸就了规模成本优势。在欧盟这群还在发育的电池厂商看来,中企之间的竞争,相当于“诸神之战”,它们根本无法参与。

这个时候,靠一些规则拉偏手,很难达到目的。至少根据非歧视原则,所有卖电池到欧盟的企业,都必须被纳入同一规则下。

更重要的是,中国这边过剩了,欧盟那边电池需求还有缺口。这种情况下,欧盟即便发起“双反”(就像某些欧洲议会议员威胁的那样),效果也不好。至少得等欧盟本土供应商支棱起来,能够可靠供货了再说。

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地球不是平的。中国的电池成本优势,无法原样复制到欧盟。不过,现在如果放任中企在欧盟占地盘,欧盟所有的本土电池厂商,都将夭折。《汽车人》预料,一旦欧盟本土厂商建立起规模供应,设计更精巧的新规则会再次降临。

眼下,则需要在中企供应与限制中企占领市场之间,拿捏一个平衡。这对于欧洲监管是个难题。而且,采取行动越晚,就越没有行动的必要。在拖延时间(防止中企扩张太快)和加速产业部署之间,欧盟面临另一个两难问题。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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