只有合资车企进入最后窗口期?

7月初,国家信息中心副主任徐长明公开表示:“未来合资车在中国市场仍有较大机会。”

8月初,易车研究院发布报告称:“2023~2026年,是合资车企优化新能源战略的最后窗口期。”

孰是孰非?

油电竞争

7月初,中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛上,徐长明在发言中“看多”合资车的未来。

徐长明首先提出,近年来汽车行业“油降电涨”的趋势明显。然而,他并不认同行业内“电动车将颠覆燃油车”的观点。徐长明指出:“经过客观分析,我们认为电车和油车是竞争的关系,是共容的关系,不是说电车未来将把油车替代的关系。”

只有合资车企进入最后窗口期?-有驾

在徐长明看来,相对于燃油车而言,电动车在使用保养方面省钱,加速体验优势领先,但它并不能替代燃油车。一方面电动车补能存在劣势——充电时间长,充电网络建设缓慢,快充加速电池寿命衰减;另一方面电动车残值低于燃油车。

电动车使用中出现的上述问题只是表象,在与燃油车竞争中其主要劣势是产品力、品牌力不足,表现为造车“新势力”市场占有率先升后降。

徐长明举例说:“最初造车‘新势力’占有率只有3%左右,到2021年已经达到23.5%,去年开始这个比例就掉下来了,从23.5%掉到17.7%,今年掉到15.2%。早期尝鲜购买电动车的消费者只关注车的优点,无论缺点有多少都不在乎;随着电动车市场占有率逐渐增加到13.5%,消费者对于产品质量的关注度越来越高;而今购买电动车的消费者越来越现实,要考虑安全性、大品牌、高质量等等,这些方面我觉得到目前为止合资车还是占有优势的。”

近期,徐长明再次公开表态:“中国新能源汽车市场占有率高速增长的势头将放缓。”

“窗口”缩小

并非所有的市场研究机构都对合资车未来充满信心,易车研究院认为:“2023~2026年,是合资车企优化新能源战略的最后窗口期。”

之所以提出上述观点,原因是在易车研究院看来,合资车企没有抓住老用户增购换购的历史机遇期。

易车研究院指出:“2020~2022年广大合资车企老用户的新能源购车诉求聚焦代步与高端产品,凸显‘小纯电大混动’特征,但目前合资车企的在售新能源无法吸引老用户,基本说明合资在售新能源不符合老用户的增换购需求。”

只有合资车企进入最后窗口期?-有驾

为何合资车企没有满足老用户的换购诉求?易车研究院认为:“一方面,过去朗逸、轩逸为代表的合资车型非常成功,导致2018~2022年,广大合资车企的新能源布局思维,以平替燃油车为主,希望把成功延续下来;另一方面,‘燃油平替’思维布局新能源成本低、效率高,是本土研发落后的最好遮羞布……”

总之,在易车研究院看来,“燃油平替”思维导致合资车企错失了中国新能源汽车发展的第一波机遇期。同期,加速布局高端与代步车市的中国品牌乘虚而入。

大分级、小越级

与易车研究院“燃油平替”类似的概念是“消费分级”。

中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛上,凯度集团大中华区CEO暨凯度BrandZ全球主席王幸指出:“最近几年,中国市场,甚至全球范围都一样,消费能力不同的群体消费观念发生了巨大变化,即消费分级。全球最顶尖的消费者将一部分投资转为消费,所以我们看到高端品牌、奢侈品牌今年在全球范围都卖得非常好;中间层的消费者更追求更高品质的产品,但又不太愿意花更多的钱,他们希望用同样的钱买到更有品质的车;底层的消费者,全球都一样,他们在平替,即花更少的钱买功能更多的产品。”

不过,汽车市场在消费分级的大环境下,各细分市场同时存在“消费越级”的情况。表现为,在高、中、低端市场,今年上半年高价车的增速明显好于低价车。

只有合资车企进入最后窗口期?-有驾

统计显示,2023年1~6月,在高端市场,30万元以上高端高价车销量为219.9万辆,同比增长28.4%;20万~29万元高端低价车销量为200.5万辆,同比增长1.7%;中端市场,15万~19万元中端高价车销量为143.1万辆,同比增幅12.3%;9万~14万元中端低价车销量为417.1万辆,同比增长8.0%;低端市场中,7万~8万元低端高价车销量为77.0万辆,同比增长20.9%;6万元以下低端低价车销量为43.4万辆,同比增幅-34.7%。

仅从宏观数据分析,细分市场消费越级的势头明显,合资车企“燃油平替”的策略似乎欠妥。然而事实上,中国品牌汽车销量、份额近年来大幅增长,主要原因是在中端市场“平替”了合资车。

高端依旧艰难

在汽车消费“大分级、小越级”的环境下,中国品牌在高端市场还有很大进步空间。

整体看,上半年中国品牌高端乘用车销量、份额确实出现较大增长。统计显示,2023年1~6月,20万元以上本土乘用车累计销量为97.1万辆,同比增长55.6%,在高端市场的占有率达到23.1%,占有率同比上涨6.2个百分点。但换个视角审视,以传统燃油车为主的合资车牢牢占据着接近八成的高端市场。

并且,在高端高价车市场,中国品牌增量低于洋品牌;在高端低价车市场,中国品牌和洋品牌同样遭遇负增长的窘境。

只有合资车企进入最后窗口期?-有驾

统计显示,2023年1~6月,30万元以上本土乘用车累计销量为44.6万辆,同比增长105.1%。然而从增量看,上半年本土高端高价车与上年相比增长22.9万辆,低于合资车增量(25.7万辆);同期,20万~29万元本土高端低价车销量52.4万辆,同比增幅-5.2%,下降幅度与合资车相当(-5.5%)。

只有合资车企进入最后窗口期?-有驾

换言之,在汽车消费“大分级、小越级”的环境下,中国品牌确实凭借高端智能电动化产品快速抢占了一部分市场,但洋品牌高端车并非由于“燃油平替”思维一败涂地,而仍然在该细分市场占据绝对优势。

如果仅从乘用车整体销量数据判断,中国品牌市场占有率连年升高,大有取代合资车之势;但结合徐长明“未来几年新能源汽车市场占有率上升速度将放缓”的判断,燃油车与新能源车竞争或将愈发胶着,未来鹿死谁手,犹未可知。

简言之,合资车企是否进入最后的“窗口期”?大众收购小鹏,丰田与小马智行深化战略合作……似乎都成为上述观点的有力注脚。

然而,在智能化的下半场,中国新能源汽车头部企业同样面临“窗口期”,能否巩固和保持来之不易的优势地位?靠得是敏锐的洞察力、清醒的判断力、果敢的决断力、不走样的执行力和稳健的战略定力……

而不是一厢情愿地“在一起”!

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车圈人物车圈人物小编组
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