从集度到极越,2年7个月经历了什么?

从集度到极越,2年7个月经历了什么?

 

8月14日,新一批工信部汽车新产品公示中,一个熟悉又陌生的车型吸引到了人们的注意——极越01。

说熟悉是因为,该车从品牌Logo到车型都与之前的集度Robo-01保持一致,陌生则是因为,其品牌名从“集度”,变成了“极越”。

 

从集度到极越,2年7个月经历了什么?

 

当天,吉利控股集团也发布公告称,正式推出高端智能汽车机器人品牌“极越”,并宣布吉利与百度合作的“汽车机器人战略合作项目”度过了集度1.0,现在迈入百度、吉利、集度、极越高效协同2.0阶段。

以“集度汽车”的名字宣传了三十个月之后,“集度”变成了“极越”。

从集度到极越,2年7个月经历了什么?

从集度到极越,更像是两家巨头拉锯后的结果。

2021年1月11日,百度官宣造车,称正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业。彼时的吉利,为新公司的战略合作伙伴。

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在官宣造车后的一年半里,集度动作迅速,造车进度以季为单位,就连李彦宏也频频为其站台:

2021年3月,集度公司成立,百度占股55%(3个董事会席位),吉利占股45%(1个董事会席位);

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6月,首款产品的油泥模型图片发布;8月,集度CEO夏一平发布首款产品油泥模型风洞实验图;

11月,彼时集度智能驾驶负责人王伟宝(已离职)称,集度SIMUCar(模拟样车)已进入到动态测试阶段。

2022年1月,首款概念车的部分外观和内饰设计细节公布;

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6月,首款概念车ROBO-01发布;

10月,ROBO-01首台验证样车(Verification Prototype)完成试制,集度ROBO-01探月限定版上市,售价39.98万元,预计2023年交付。

不过,当时就有人产生了疑问,集度ROBO-01虽然在2022年亮相各大车展,但始终没向工信部进行申报。

在那以后,集度开始收敛声量。除了一些小规模的静态体验外,几乎很难感知它的存在了,更是缺席了2023年的上海车展

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有传言说集度是因为造车资质问题未能参与车展,虽然官方迅速辟谣,并表示集度成立之初就严格遵守行业相关规章制度,申请资质的相关工作正在有序推进中。

但迟迟没有进一步进展的量产计划,还是引发了外界的担忧。

与此同时,百度与吉利这边并没有闲着,在集度品牌的背后,开始了较为频繁的工商信息变更。

在集度诞生之初,百度与吉利合资成立了包括集度汽车有限公司、集度汽车(香港)有限公司、北京集度科技有限公司、上海集度汽车有限公司等在内的一系列合资公司,组织架构一度让外界看得云里雾里。

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(上海某商场下的集度充电站)

到了2022年6月,集度汽车有限公司发生工商变更,吉利旗下的上海华普汽车有限公司退出股东行列,集度汽车成为百度独资公司。这还曾引发了“百度和吉利”分手的传言。

去年12月,该公司主体更名为上海幂航汽车有限公司;今年7月,幂航汽车的注册资本由20亿元减至100万元。

今年8月9日,吉利与百度合资成立杭州极与越汽车科技有限公司,吉利关联方(浙江吉利产投控股有限公司)持股65%;

百度关联方(上海幂航汽车有限公司)持股35%,法人及执行董事为吉利控股集团高级副总裁兼CFO张权,总经理为集度总经理、CEO夏一平。

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直到工信部的一纸新车公告,极越01正式走上台面。百度与吉利间的这场造车“肥皂剧”,才算正式告一段落。

百度、吉利、集度、极越四家公司之间的关系错综复杂。

其中,百度对于集度全面开放AI能力,吉利则为集度注入SEA浩瀚架构,双方合理下的集度成为了产品定义和科技研发的角色:

主要任务就是基于吉利SEA架构,将百度AI能力进行产品话工程化,聚焦产品定义和智能科技创新。

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换句话说,极越汽车这家新公司并不负责生产制造,这一点在其工商注册信息中也能看出来,其经营范围的确不包括“道路机动车辆生产”,而极越汽车的生产制造将由极氪杭州湾智慧工厂完成,与极氪车型共线。

值得玩味的是,相较于初登场时的高调,在极越品牌正式推出后,百度方面并没有做出任何回应。再次翻看百度微信公众号时,“百度造车”的推文早已不见踪迹。

此外,拥有9.8万粉丝的,视频累计播放量达196.4万的集度官微,也清空了所有内容。

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有一句可惜,不知当讲不当讲。

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毫无疑问,从“集度”到“极越”的这场博弈中,吉利是最后的胜利方。

不过,对于已经拥有极氪、沃尔沃、极星等同价位段的品牌来说的吉利来说,拥有极越更像是锦上添花——毕竟,没有厂商不愿意去接手一个走在科技前沿的品牌,关键还不怎么花钱。

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但,因为有了极越,从此世间没有集度,这算可惜吗?

虽然极越的背后,站着的依旧是百度与吉利,但当游戏的主动权已经旁落于他人,别人是不会理解故事本身的意义。

当时的百度,的确一腔热诚。

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当“百度造车”四个大字首次出现在文章标题时,李彦宏的百度智能帝国也开始拼凑,从2013年建立起来的百度自动驾驶车项目经历了十年打磨,才成为“百度无人驾驶”。

这份心熬,是时候破土了。

从2013年开始,百度对于无人驾驶项目的投入是惊人的,从第一年的41.07亿元,每年的投入阶梯图让百度既骄傲也紧张。

烧钱几乎是每一家智能科技公司的必经之路。坊间还说,加速烧钱,也意味着百度离成功不远了。

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自2015年百度正式成立L4事业部后,百度的确加速烧钱,投入金额的数值每年不低于100亿元,并最终让百度成为全球无人驾驶专利申请的第一,也是立足于世界无人驾驶领域的无冕之王。

中国百度的名字刻进了全球无人驾驶的丰碑。所有的野心也都写进了李彦宏那张笑起来质朴的脸庞上,他渴望成功,他渴望将自己推到更高。

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这才有了集度。

在那些集度汽车的传播视频里,经常看到李彦宏的身影,他极力追捧,为其站台。

在2021年7月,李彦宏还现身集度总部为员工们加油打气。他甚至认为,“就自动驾驶技术而言,集度将领先特斯拉一代。”

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2022年的夏天,李彦宏依旧沉浸在集度汽车可以为其带去更多荣光的喜悦里,百度无人驾驶也会因此“得道升天”。

可是造车和无人驾驶技术之间似乎有一道无解的题。拥有全球顶尖的技术,并不意味着你拥有了一家汽车工厂;手握全球最强大的算力,也不意味着他们随时可以被放进车内。

智能化最终还是妥协于汽车本身。

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同样是业内巨头的吉利,显然不想只成为百度的供应商,必然有博弈,必然有争议。

其实,上汽集团董事长陈虹此前的发言,可以看成是现在的预演。

他曾说,上汽很难接受一家供应商为我们提供整车的解决方案,这样一来,它成了灵魂,我们成了躯体,上汽是不能接受的,我们要把灵魂掌握在自己手中。

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吉利,也只是做了大部分车企都会做的事情。

如果说,技术是软实力,那么资质问题,则是造车的门票。

如今的极越,可以看成是百度对于现实的妥协。

毫无疑问,作为智能技术提供商,无论是百度还是集度汽车,都将隐于幕后。这是百度造车曾经走过的老路,或许也是百度智能驾驶技术生态和场景落地的最好结局了。

但主导权的旁落,是百度必须面对的现实。

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虽然百度主导造车的尝试,已暂告一段落,但成为新能源汽车新格局中的技术提供商,是百度多年战略试错后趟出的一条新出路。

在这条道路上,百度并不孤单。坚称不造车的华为,或许可以为百度提供更多的可借鉴之处。

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华为最初选择的造车伙伴,是位于重庆的小康汽车(现已更名为“赛力斯”)。相比于头部阵营中的造车新势力,这家专攻下沉市场的车企,其品牌声量和市场规模都小了很多。

华为基于自身强大的品牌势能和技术能力,与具备整车制造能力的赛力斯合作,问界品牌推出后,迎来了一波小高潮。

2022年,是赛力斯最为高光的年份。这一年,赛力斯汽车销售销量突破8万辆,同比增长626.39%。赛力斯的市值更是一度冲破千亿。从0到10万辆,赛力斯用时15个月,这一速度刷新了新能源汽车品牌的行业纪录。

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虽然与华为合作的车企名单越来越长,但无论是与赛力斯还是其他车企的合作,华为无疑都是占据主动权和主导权的一方,这也是华为造车的基本原则。

即便如此,华为的造车事业,也难言成功。

一炮打响后,赛力斯的风光很快过去,从最新的业绩快报来看,7月份,赛力斯汽车销量4240辆,同比下降45.69%,新能源汽车销售6934辆,同比下降47.83%。

连续几个月销量不振,赛力斯汽车的华为光环,似乎并不奏效。这样的情况,还出现在阿维塔、极狐等华为与其他车企合作的新能源汽车品牌身上。

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同样是输出智能技术,在造车这件事上,百度与华为有着很多的相似性,但相较而言,百度的品牌势能、渠道搭建、营销能力均不如华为。

如今,在与吉利的合作中,百度更是失去了主导权,这也就决定了,百度要走的路,不比华为容易。

在自主研发的大潮之下,将“灵魂”掌握在自己手上已是行业共识。

从集度到极越,2年7个月经历了什么?

百度能否将极越的模式复制到其他车企身上,还有赖于百度的智能技术和极越品牌能否经受得住市场考验,并从新能源汽车的内卷中成功突围。

从集度到极越,2年7个月经历了什么?

目前,在搜索引擎中输入“集度汽车”,跳转出的网页依旧属于上海集度汽车,只是标签页已经变成了“极越汽车机器人”。

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因为有了极越,世间再无集度,并没有什么可惜的,而与极氪过分相似的名字,又让极越有了遐想空间。

同为浩瀚平台,极氪和极越或许可以是和睦相处的亲兄弟,同时也可以是互相残杀的“眼中钉”。那结局会怎样呢?

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车圈人物车圈人物小编组
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