博世在华,自有节奏

热闹非凡的北京车展,自然少不了Tier 1巨头-博世!

在今年的北京车展上,博世携其众多解决方案亮相,全面展示其面向可持续智能出行未来的最新创新成果。与此同时,在展会期间的新闻发布会及采访环节,博世也释放了诸多信息,这些信息既有关其在华的布局与规划,也有关中国汽车产业的发展走向。

 

博世在华,自有节奏

 

图片来源:博世(下同)

 

“博世不会放慢在中国的投资速度

 

在北京车展举办的前一周,博世公布了2023年度财务数据。其中显示,2023年,博世在中国市场的业务保持增长,达到1390亿人民币(约182亿欧元),同比增长5.2%,约占集团销售额的20%。其中,汽车相关业务成为主要增长引擎,在华销售额实现了8.2%的增长,达到1121亿人民币(约146亿欧元),占集团在华销售额的80%以上。

此次北京车展上,博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩进一步透露,在这1121亿人民币中,博世与中国整车制造商的业务销售额占比达到约60%。

中国汽车市场对于博世的重要性毋庸置疑。事实上,博世对植根于中国市场发展的坚定决心也向来毫不掩饰。在此次发布会上,马库斯·海恩再次重申,博世不会放慢在中国的投资速度,“中国市场是健康的,发展是强劲的,我们将会继续在中国投资。”

 

博世在华,自有节奏

 

博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩

当然,中国汽车市场也同时充满挑战,这一点博世感触颇深。

在此前的业绩发布会上,博世中国总裁徐大全就坦言,很多客户都对博世提出了降价要求,有的客户甚至会说“不降价就不付款”,在降本大刀逼迫下,博世也只能不停谈判。据其预计,(今年)价格谈判将从年前开始一直持续到年底。

按照其说法,博世已经做好了这方面的准备,但与此同时其也表示,博世愿意通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面给到主机厂更多的降价空间,但不会用亏损去换取市场份额。

此次,马库斯·海恩也强调,“我们能够接受在投入期暂时没有利润,但不能一直持续下去。如果一个行业、一个企业不能产生合理的利润,长期来说是不可能健康发展的。”

他还指出,虽然大家处在一个竞争性很强的行业,但是都应秉承合作的关系,或者说是“竞争型合作”,这样才能够为终端消费者带来更多具有竞争性的产品,“我们欢迎良性的竞争。”

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良则提到,中国汽车行业能不能在激烈的竞争后变成一个更强大的、世界上有竞争力的汽车工业,这是大家要共同面对的。

他认为,这其中有几个关键因素:第一,创新能力和技术创新的持续性;第二,供应链或者是价值链是不是具有韧性和可靠性。“从博世的角度来说,一百多年的经验让我们成为了供应链中最具韧性和可靠性的(企业之一)。所谓‘可靠性’,包括创新能力、交付能力、质量能力和全球化能力。我相信,中国汽车工业在竞争和迈向世界级工业的进程中需要博世,博世也需要中国汽车工业。”

中国车企出口欧洲仍有机会博世提供多层面支持

近几年,中国车企尤其是新能源车企出海势头凶猛,欧洲作为全球汽车制造和销售的重要地区之一,是中国新能源车企出海的重要目标市场。不过值得注意的是,今年以来欧洲电动化趋势有放缓的迹象,部分车企推迟电动化转型战略。

对此,马库斯·海恩表示:“确实,欧洲市场的电气化没有(达到)原来预期的发展速度,这主要是因为补贴取消了。(以往)每一辆车的补贴可以达到几千欧元,(现在)补贴没有了,大家可能就不愿意买了。”

但在他看来,对于中国的整车厂商来说,出口欧洲仍然有机会,这主要在于经济型电动车需求的上涨。“比如说,在欧洲,3万欧元以下的电动车仍受到青睐,然而市场上能供应这类车的企业还是比较少,这会是一个空白,也是中国企业可以抓住的机会。未来可能有更多的制造商意识到这样的机会,从而进入到这块市场。”

“目前来看,我认为有几百万辆的空间。以前,欧洲市场一年大概是1600-1700万的量,现在根据我们的观察大概只有1400万,所以我们觉得这里面是有机会的。”马库斯·海恩补充道。

当然,不止欧洲,如今中国车企海外布局可谓多点开花。那么,就博世而言,在出口板块,如何支持整车厂商?马库斯·海恩表示,这取决于整车厂的需求,“因为博世对全球主要市场的法律法规、功能认证,都有着深厚的积累和经验。所以,我们可以从不同层面、多角度地给这些希望出海的中国企业提供全面的支持。”

而反观合资品牌在中国汽车市场的发展,王伟良表示,无论是合资还是国资,都有其特定和合适的市场定位,“我们应该看到,汽车工业是一个国际化产业,我们不可能说只发展中国汽车工业,而忽略国际发展。”

在他看来,面向未来,大家要共同建立一个国际化的汽车工业生态体系,不仅是技术驱动,更需要各个国家汽车工业互相促进、互相竞争、互相融合。

“博世灵活提供全栈软硬一体或软硬解耦的产品组合

在此次车展上,博世全面展示了其面向可持续智能出行未来的解决方案,其中包括全栈式软硬件一体或解耦的产品组合。

例如博世全新的跨域解决方案——车辆运动智控系统,据称完整覆盖了车辆六自由度运动管理的软件及系统解决方案,基于来自整车的传感器数据,对制动、转向、动力和悬架等车辆运动执行器进行协同控制,从而提升车辆舒适性、操纵性、动力性和经济性。

以其本土开发的智能脱困功能为例,基于自身的牵引力控制系统,结合悬架系统并优化算法,及时识别越野路面复杂工况,使越野驾驶更加安全稳定。同时,车辆运动智控系统采用开放的系统架构设计,其软件功能把模块化、接口标准化作为重要的开发目标,为灵活部署和集成第三方执行器提供了可能。

 

博世在华,自有节奏

 

车辆运动智控系统

与此同时,博世还展示了智能座舱平台至尊版,CPU算力可达220k DMIPS、NPU算力可达20-30TOPS。该款产品今年将搭载于某自主品牌车型上首次量产。

据悉,目前博世可提供不同算力的全面智能座舱域控制器,并且已累计出货超过130万台。此外,博世于业内首次将L2+级别驾驶辅助和智能座舱融合到单一芯片域控上。该博世舱驾融合解决方案可以帮助客户降低高达30%的成本,减少跨域间通讯延时,从而提升座舱内交互体验。

另外,博世中国高阶智能驾驶解决方案已搭载于奇瑞车型实现大规模量产。今年2月高速领航功能向用户发布,基于博世在制动、转向和加速领域的技术经验,可实现舒适自如操控。其城市领航功能将陆续在今年推向全国20个城市,目标在2025年中实现轻量化地图方案。据王伟良透露,“明年9月之前,争取7月之前,我们就会实现无图化。”

他表示:“博世始终以客户需求为导向,能够灵活提供全栈软硬一体或软硬解耦的产品组合,以助力智能化出行。”

马库斯·海恩则提到,如今,越来越多的整车厂已经意识到,软件层面的全栈自研和维护需要付出非常大的精力和成本,从而更希望像博世这样的供应商能够给他们提供一些解决方案。在这个基础之上,他们再来做自己的一些事情,否则全部要靠他们自己研发和维护,是非常费劲的。“以ADAS中间件AOS(汽车操作系统)为例,如果整车厂完全自己开发会非常费劲,但由博世提供给他们,之后再根据需求在某些软件层面做研发,无论是从维护还是兼容性角度来看都会更省力。”

“博世一定会把高阶智驾成本打下来”

据马库斯·海恩介绍,目前博世高阶智能驾驶解决方案是基于Orin-X芯片的产品,但对于博世来说,智能驾驶产品不可能只局限于某家系统芯片供应商,“从客户角度来看,他们也希望我们提供的产品适用于多家供应商的系统级芯片。”

 

博世在华,自有节奏

 

博世中国高阶智能驾驶解决方案

按照其说法,博世的解决方案既有市场通用产品,也有高阶定制化产品。而就ADAS系统来说,博世主要是走主流通用路线,保障性价比和成本效率。“此外还有一种类型我们也在探索,Chiplet,所谓‘小芯片’产品,它可以比现有产品更具有性价比。”

在王伟良看来,高阶自动驾驶是智能化转型的必由之路,也是最关键的,是汽车工业面向未来的一个大趋势。不过目前来看,高阶自动驾驶仍然很贵,成本还有待改善。

当然他也指出,博世的标准就是产业化、有成本竞争力,“虽然目前高阶自动驾驶很贵,但是我们很有信心把成本降下来,这也是博世的强项。但我不认为,为了成本要大幅度降低算力和功能性安全。大家消费水平不同,可能去买不同价位的车型,但这不应该影响人的安全性,自动驾驶直接和安全有关。作为博世,我们一定目标做最安全、最可靠、最高阶的驾驶产品里,这也契合我们的理念‘Invented for life’(科技成就生活之美)。”

他补充道:“未来汽车一定是高阶自动驾驶、高算力和个性化的。基础是一个大平台,高度安全的硬件和基础软件,客户在这个基础上可以做个性化功能。就像人一样的,我的能力在这里,碰到事情的时候我希望激进一些,那就激进一些。有的客户希望保守一些,那就保守一些,但是基础能力是一样的。(降低)成本只是一个过程,我们一定会把成本打下来。”

博世在混动与纯电两大路线上会持续创新

据博世财报数据,2023年,博世电气化相关业务在华快速增长,其销售额较上一年增长约47%。面向新能源乘用车,博世的电桥、电机、电控出货量稳居市场前列,并继续快速增长。

在此次北京车展上,博世推出三款本土开发的新品:高功率密度多合一电驱系统,整合了电机、减速器、逆变器、车载充电机、DC/DC转换器、电源分配单元与整车控制单元,同时具有可拓展能力;智能悬架控制系统,提供灵活的定制化能力,可带来更舒适且更差异化的驾乘体验;其中的悬架控制器、电磁阀及传感器已于近期投入量产;12V锂离子电池为电动车电网提供稳定可靠的电力来源,保障电动车车辆供电安全和驾驶安全,该产品计划于2025年投入量产。

 

博世在华,自有节奏

 

高功率密度多合一电驱系统

另外面向商用车,博世首次展示了电控气压制动系统。该系统由本土团队跨域合作开发,通过电子信号,更加智能和精确地控制商用车制动。搭载同期展出的博世重型商用车电动助力转向,可进一步提升制动和转向的安全性。目前电控气压制动系统已在国内整车厂进行测试,并计划于2024年底开始量产。

在氢能领域,博世已经相继面向市场推出一系列氢动力模块,可适用于从4.5吨冷链物流、到18吨及49吨商用车型,全面覆盖所有应用场景。此外,博世氢气内燃机低压直喷系统在此次车展首展,目标于2025年量产。

在马库斯·海恩看来,电气化这个趋势还是会继续下去,不仅在中国,在欧洲也是如此。

他还提到,当下市场对于混动和增程的需求似乎都有复苏,“在和一些美国和欧洲的整车厂客户交流中,我们发现,曾经他们表示只做传统内燃机和纯电,其他是不考虑的,但现在他们也重新开始考虑将混动、增程纳入长期的产品规划,当然这也是受到终端用户需求的影响。总体来看,在某些市场,混动的发展速度确实比纯电更快。”

在此背景下,他表示,在混动与纯电这两个技术路线上,博世都会继续坚持下去,持续做创新。

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汽车大师汽车大师小编组
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