五菱造插混,靠什么对标电池自由的比亚迪?

今年开始,五菱可能要开始卷插混\增程市场了。

如果说之前给宝骏悦也后加一个增程器,像是说笑的话,那这次五菱可能是来真的了。大概在7月底的时候,一组五菱轿车的谍照曝光了出来,而这台车,正是五菱旗下F510C PHEV项目的测试车。而这台车最终量产之后,将会主攻A级插电式混动轿车市场,冲谁去的大家应该心里都已经有了答案。

插混或者增程市场,最近几年的火热程度真的很高,但凡有其中一个动力总成的产品,大部分品牌的销量都不会太难看。没有续航焦虑,充电加油都可以,用起来也省钱,兼顾燃油车和纯电车的特性,这种产品谁不爱?反正在中国市场很受欢迎。

五菱这台轿车,会怎么造?

只有前驱,算不算遗憾?

五菱造插混,靠什么对标电池自由的比亚迪?-有驾

还记得在今年3月底五菱发布过一台发动机,是给混动车型用的,型号是S15 DHE混动专用发动机。也就是因为有了这台发动机,才让五菱的插混之路变得顺畅起来,不然今年也不会看到插混测试车的出现。这台S15 DHE发动机,拥有高效燃烧系统,阿特金森循环、可变排量机油泵、低摩擦等主流技术,并应用低压冷却EGR拉高热效率。

而这台发动机的热效率现在还没有给出,根据曝光信息来看,在6月份已经实现了正式投产,同时混动变速箱也在同月内投产。

那么F510C项目,驱动系统有几种可能性?

第一种是基于E-CVT架构打造,采用的是增程为主、混动为辅的运行模式。现在的五菱星辰和凯捷,用的就是这套混动系统逻辑,而在非插混车型里的油耗表现还不错(市区油耗仅4.6L/100km,综合油耗5.7L/100km),不输给同级别的车型。所以,在这套混动系统之上,换上热效率更高的S15 DHE发动机,再加上大电池组的、增加充电组件,整体效果应也会让人满意。

然后电机的选择上,可能还是采用P1+P3电机的这套方案,来实现串并联架构,市区里可以用电驱、高速用直驱。这套组合对于五菱来说已经是一个成熟、可靠的方案。

五菱造插混,靠什么对标电池自由的比亚迪?-有驾

P1也就是我们熟知的ISG电机,在发动机和变速箱之间、离合器之前,作用是代替了飞轮的位置和发动机共用一个曲轴集成在发动机上;主要的功能,实现更高效的动能回收,提供微弱的动力,但并不能单独驱动车辆,而且体积不小。

P3电机,确实是P0-P3之间这几种电机当中驱动方面最直接的,也是最高效的电机,所以在动力输出和动能回收的效率上也是很高的。但,它在整套系统当中,会占用很大的空间,对结构设计是个考验。

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为什么不换成P2+P4电机的组合?

首先P2电机的位置是在发动机和变速箱之间,前后都有离合器,理解为夹在中间的一个电机即可。所以,这个结构属性,决定了它必须得足够小才能容得下它,而电机的小型化,需要时间和成本。

至于P4电机,它的作用就是驱动后桥的车轮,直接给动力输出。但难点是,不能随机切换发动机驱动和电机驱动,要匹配前轮和后轮的转动在同区间,这个对电控的要求比较高。结合以上电机布局来看,P1+P3的电机组合,是最省时间、最省成本的方案。那也间接的表明,这台车应该不会有后驱版本以及四驱版本,只有前驱一种驱动形式。

五菱造插混,靠什么对标电池自由的比亚迪?-有驾

第二种,用五菱现有的增程式?

不排除有的可能性,微卡的增程平台的那套技术可以拿来用,1.6升混动专用发动机配合后置120kW/320牛·米的电动机,支持超50公里的纯电续航。乍一看还行,不排除后期推出的可能,但如果插混卖得好,它就没必要出现了。

选小电池,保住性价比?

五菱造插混,靠什么对标电池自由的比亚迪?-有驾

动力总成之外,电池的大小,就成了一天插混车的第二个关注点,这直接决定了这台车的纯电续航里程,也间接的影响着它的综合续航和油耗表现。综合现在主流的插混轿车来说,续航水平起码得到50km级别起步,最高100km以上,才算及格。

虽然目前没给出电池的相关信息,但塞下8kWh和18kWh的电池包(主流品牌方案)应该还算简单的方案,不用把整个底盘铺满电池,放在后排座椅下放的难度也不算大。参考插混卡车的信息,动力电池组13.26kWh、纯电续航50km,可能F510C PHEV也用这套配置。就看五菱想不想把续航做大,是追求一个更低的价格,可能是10万左右(插混卡车8.98万起售)?还是追求一个比较长的综合续航里程?

看看五菱会怎么取舍吧,在依靠外部电池供应商提供电池的前提下,想追求长续航里程那基本可以告别价格优势了。至少在电机的方案上,已经拿出了最省时间(也是成本)、最省成本的方案了。很有可能也会是8kWh或者18kWh的版本,但不要对大电池包报以太高的期待,毕竟从品牌的产品定位上来看,主打的还是一个性价比,但电池的价格又会占据整车很大的比重,所以,电池上的选择显而易见会更倾向于小电池包的方案。

五菱造插混,靠什么对标电池自由的比亚迪?-有驾

但是,即便如此,五菱也可能处于弱势。

与比亚迪汽车相比,五菱汽车在制造成本、供应链灵活度这两方面,大概率都不占有优势。如果五菱汽车的F510C PHEV项目的产品,仍要选择与比亚迪秦PLUS DM-i正面硬钢,那,五菱汽车此前积累额性价比优势这块招牌,可能在这台车上失效。

咱们现在做个推演,五菱的这台混动专用发动机,热效率如果高于比亚迪的43%,再加上合理的混动逻辑,那就确实可以在电池包上省去一定的成本,从而控制价格更从容。

五菱造插混,靠什么对标电池自由的比亚迪?-有驾

反之,热效率远不如43%,那还要保持用小电池包追求性价比的话,可能不会很好的满足用户对于插混车型长续航、省油这两个需求点。不过以目前的市场来看,成本、供应链上不具备优势,电池选择上的主动权不像比亚迪一样握在自己手里,这是难点之一。其次,混动逻辑的调校,能让这台车最终的油耗表现达到一个什么样的水平,还是一个问号。

当然除非价格异常的便宜,远低于秦PLUS DM-i的售价,还有可能打开市场。

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