赛道试驾Elantra N 请用新的眼光看现代

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这台现代Elantra N看起来有点像北京现代伊兰特,但它有大尾翼、19英寸轮毂和能噼里啪啦放炮的双出排气管。它们的关系其实相当于奔驰C63 AMG和北京奔驰C 260,所以如果你还认为现代汽车只擅长造人畜无害的平庸买菜车,Elantra N在弯道中露出的锋芒会把这些过时认知全部击碎。

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现代汽车今年正式将N品牌引入国内,不仅是想从本田思域Type-R、领克03+的蛋糕中切走一块,更重要的是向国内消费者证明一件事:作为全球第三大车企的现代汽车有能力打造出像宝马M-Power、奔驰AMG这样享誉全球的高性能品牌。

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现代汽车N品牌2015年才出道,它很年轻,没什么故事和情怀好讲,所以现代Elantra N证明自己最好的方式就是在赛道上展示其能力。这一点我反而不太担心,因为现代汽车构建N Performance性能团队时从宝马挖来了M-Power部门的老大Albert Biermann和不少M部门的核心员工,他们显然比任何人都知道如何造一台开得快且开得爽的车。

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至于效果嘛,坐进车里我第一眼注意到的是Elantra N方向盘设定驾驶模式的两个蓝色按键,它和M-Power方向盘上的M1/M2的布置位置一模一样,“德味”很足。

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虽然方向盘很M,但Elantra N的转向手感却有些韩系车祖传的“电子味”,具体来说,在做slalom绕桩的时候,连续左右转到中位时的方向盘的阻尼力显得有些不自然。

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除了这一点,Elantra N的操控体验都让人非常愉悦。它很好的诠释了现代N品牌三大核心DNA之一的Corner Rascal “弯道顽童”。

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依靠电控摩擦片式的e-LSD,Elantra N可以最大程度的抑制前驱车推头的趋势,过了Apex点就可以大脚油门,车头会被车轮往弯心内侧拉而不是往外滑,循迹可控性非常强,开着它总会想尝试用更快的速度出弯,对车的信心瞬间就能建立起来。

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不需要分去提防转向不足,在合理速度范围内Elantra N完全能走出你预期的出弯路线,车尾的跟随性也非常棒。这样优异的过弯能力除了e-LSD,定制的米其林PS4S轮胎和IDA集成驱动桥也功不可没。

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Elantra N是一台对萌新玩家极度友好,也能奉陪高手认真刷圈的性能车。不夸张的说,如果宝马要做一台横置前驱架构的M车型,大概就会是Elantra N的感觉:动力不一定是最蛮横的,但底盘和操控一定是顶尖的均衡。

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2.0T发动机有280马力和392牛米,按下红色的N Grin Shift按键后还能激活保时捷Sport Chrono同款的“20秒真男人”超增压模式额外榨出10马力,而且Elantra N只需休息40秒就能再冲一次。即便是1分钟的小赛道也能确保每个计时圈都在大直线拼一把。

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账面数据上,Elantra N的动力超过思域Type R,5.3秒破百的加速成绩对于前驱性能车也足够快了,只是体感并不是非常炸裂–它似乎少了点小钢炮该有的、加速时歇斯底里的拉扯感。

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这倒是要归功于8速湿式DCT双离合变速箱:它换挡快里带着顺,即便是在自动模式下也能极好的配合驾驶员油门、制动踏板的力度变化,并恰如其分的调整档位。换挡执行速度相当快,手指刚刚按下换挡拨片的瞬间,就能从引擎音调变化判断出它已经帮我做好了降档和补油。

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说真的,Elantra N即快又顺的换挡能力远远超出我的预期,也难怪之前试驾过这款车的友媒称这是“韩国版PDK”,这是非常高但恰如其分的赞誉。能做到干脆利落快同时兼顾柔顺平滑稳,即讨好车主又照顾家人,可以给满分好评。

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当然,如果想让它再狂野点儿,按下方向盘右侧N模式按钮,在个性化设定界面中把变速器一栏设定为Sport+,每次换挡它也能制造出类似序列式变速器换挡时的顿挫感,竞技味道会更浓,但体感此时换挡速度并没有明显提升,因为它在普通模式下就足够好了。

我个人更喜欢变速器设定在Sport档,即快+顺的组合,这样更符合N品牌核心DNA之二:Everyday Sports Car(日常用性能车)。

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底盘是硬里带韧的设定,在V1赛道街道直路段的末端道路并不平坦,悬架能很好的控制住车身弹跳,屁股通过座椅能清晰感知路面的冲击,但身体并不会因为垂向的高频运动而难受,因为冲击力被过滤柔化过,这种感觉有点像ATS或上一代3系,是颇有些高级感的硬朗。

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所以,Elantra N是一台非常适合日常代步的性能车,它有足够的乘坐空间,很大的后备箱,放倒后排座椅你还会注意到红色的车身加强组件。它能提升车身刚性,也可用于固定四点式安全带。原厂街车给到如此硬核的设置,应该没人会抱怨它影响搬运超长的大件行李吧?

由此可见,即便定位是满足日常过把瘾的入门性能车,Elantra N骨子里其实也有相当硬核的一面,这就是N品牌核心DNA之三:Race Track Capability(赛道性能)。

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它的驾驶模式自定义选项相当多:引擎、转向、减震、变速器、e-LSD、ESC和排气声浪都有3挡可调,你得有足够的耐心才能逐渐挖掘出不同模式组合搭配的细微变化。这么多细致的设定对于偶尔兴起在山路上劈几个弯的初级玩家意义不大,你得在赛道里一圈又一圈的体验、对比,方能感受到如此复杂的自定义选项怎样调最合适自己,怎样调最适合某条赛道。

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比如它可以自定义弹射起步转速,在2500rpm到3500rpm之间以100rpm的颗粒度适配不同摩擦力的路面。相比其它小钢炮“干就完了”的爽快挠胎,Elantra N反而呈现出一点职业赛车运动式的理性和较真儿。不过话说回来,真爱车和认真玩车的人,不就应该全情投入、乐此不疲吗?

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还有一件事值得一提:现代Elantra N在天津V1赛道体验日中表现出了令人信服的热稳定性。34°的环境气温下开着空调猛干10圈,机油温度始终没高过130°C,仅这一点就比本田的Type R FK8值得赞扬。

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标配的单活塞浮动卡钳虽然不太上相,但实际在赛道里制动能力非常好,抗热衰减的表现也没让人失望。当然了,颜值党和硬核赛道玩家我会建议选装N Performance套件的四活塞固定卡钳。

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此外,高流量冬菇进气、碳纤维尾翼等原装改装件也很值得推荐。据了解,这套为Elantra N设计的原厂升级套件只在韩国本土和中国市场供应,欧美车主都没得选,也是挺显诚意了。

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“Never just drive”是现代N品牌的初心,无乐趣,不驾驶,在天津V 1赛车场半天的体验证明Elantra N是一台有出色实力的运动车,在燃油车日渐式微的当下可谓弥足珍贵。现代Elantra N计划在成都车展开启预售,希望它的价格能带给中国用户一些惊喜吧,毕竟它的实力已经能说服我们,现在等的就是这临门一脚了。

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车圈人物车圈人物小编组
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