12.59万起,降维打击!大众ID.3成同价驾控卷王

刘慈欣在经典科幻作品《三体》中,用“降维打击”来形容天然带有压倒性比较优势的高端技术的群体,直接进入低端技术群体的领域,对后者形成碾压式的打击。

在当今竞争激烈的国内新能源新车市场,这样的例子并不少见。在7月推出了12.59万元惊爆价<span大众ID.3(海外)就是其中之一,以至于近段时间前去经销商门店预约试驾ID.3的人络绎不绝,</span7月订单量也已经突破1万辆,一举成为合资纯电车销冠。

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同时不能忽视的问题是,如今ID.3的售价不到德国市场的一半,已经威胁到A0级电动车的生存空间,掀起了一场自上而下的“降维打击”浪潮。

此番受影响最大的,无疑是自主品牌纯电动A0级小型车的代表——比亚迪海豚。毫不夸张地说,如果将同价位的国内纯电动车市场看作是弱肉强食的海洋生物圈,那么比亚迪海豚如今面对的,是一条潜入浅海区的大虎鲸。

口说无凭,事实为证。为了探究比亚迪海豚这一次是否面临大敌,我邀请办公室一位比亚迪海豚车主,与我一起来一场跑山郊游,深入对比体验ID.3和海豚。

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在一般人的认知里,尺寸更小的小型车,比尺寸更大的紧凑级车更灵活似乎是定律,但是在绝对的硬件优势上,这条“定律”却未必成立。

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基于MEB纯电平台打造的上汽大众ID.3就是如此。得益于后驱布局,ID.3前后轮可以各司其职,前轮因此具备了更大的转向角度,可使最小转弯半径可以控制在5米,在街巷阡陌穿行游刃有余,来去自如。

相比之下,采用前驱布局的比亚迪海豚,在车身尺寸小得多的前提下,最小转弯半径仍达到5.25米,在一些楼宇转角处需要驾驶员精准把握线路才能一把过。

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初尝后驱布局的优势的同事对我说道:一年前他选择比亚迪海豚的一个重要原因,就是看中了它娇小的车身能自如应对路况复杂的城中村道路,他完全没有想到车身尺寸更大的ID.3竟然比海豚更加灵活从容,这样的表现让他惊喜之余也对自己的选择第一次产生了怀疑。

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在汽车媒体行业待久了,即便并非专业的一线试驾编辑,我的这位运营同事也摸索出一套专属自己的试车方式。从城中村驶入主干道时正值广州市区的早高峰时段,他着重体验了ID.3动力输出和刹车标定的平顺性,在他看来,对于一辆每天都需要接送小孩上学的代步车而言,加、减速的平顺性尤为重要。

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在走走停停的路况下,上汽大众ID.3的动力输出表现很轻盈、柔顺,可以说是既发挥了电机动力响应迅速的优势,也融合了燃油车动力响应循序渐进的特点。

同时制动系统的标定也比较线性,驾驶员无需刻意适应也能够平稳控制车辆刹停。而且在动能回收功能的加持下,ID.3的刹车性能优于同价位大部分新能源车型,给同事留下了“刹车线性”、“非常好上手”、“不容易晕车”的初印象。

这对于任何一家生产纯电新能源车的厂家来说,做到机械制动与动能回收之间天衣无缝般的默契配合都是一门大学问,ID.3不愧为老牌车企的出品。

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把车子开上高速后,上汽大众ID.3展现出了更大的优势。

在动力性能数据上,两车动力储备相差甚远。其中上汽大众ID.3全系车型标配了最大马力170Ps,峰值扭矩310N•m的后置电机。而比亚迪海豚走量的中低配车型,则是搭载最大马力95Ps,峰值扭矩为180N·m的前置电机。唯有售价13.68万元的顶配骑士版,其动力性能才能与ID.3掰掰手腕。

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同事向我坦言,一年前自己因为无法接受普通版海豚的动力规格,所以被迫多加2万块选择骑士版海豚,而如今上汽大众ID.3最低配车型也拥有170Ps,令他瞬间“酸”了起来。

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在实际体验下,ID.3的动力储备给予他较强的超车信心,即便是在时速达到80km/h,再次加速时也能爆发出后劲,令到他每一次加速超车都显得手起刀落,无需“看人脸色”。

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与此同时,ID.3还继承了大众汽车的传统优点,在高速工况下可以明显感受到底盘稳稳地伏贴在路面上,经过起伏路段时避震器可以紧紧地拉住车身,整个车身姿态反馈不会像大多数A0级小车那样出现上下浮动。

而且扎实的底盘还降低了ID.3的速度感,同事从匝道“全电门”驶入主道时,车速在不经意间便来到了120km/h,整个加速过程都显得波澜不惊。

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值得强调的是,ID.3所搭载的L2级辅助驾驶系统非常老道,即便是在高速弯中也能时刻保持居中,不会出现左右撞线的情况。而当前车减速时,自适应巡航功能会根据前车的速度变化控制制动力度,尽可能地令到减速过程更柔和一些,坐在后排的乘客并不会察觉到这是辅助驾驶系统在刹车。加上动态表显续航功能的应用,同事可以实时监测续航里程的变化,从而精准把握补能时机打消续航焦虑。

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海豚顶配车型虽然也配备了L2级辅助驾驶系统,但在实际体验下,其自适应巡航功能偶尔会无厘头地加减速引发顿挫,车道保持也会出现左右撞线的情况,可以感受到海豚那套主动安全系统的完成度明显低于ID.3的Travel Assist系统。

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素有“广东秋名山”之称的惠州南昆山,环山公路连绵起伏,全程二十余里,包含了低速组合弯、高速假弯、连续发夹弯和大直道等路型,是检验汽车操控性能的圣地。

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这是同事第一次来南昆山,更是他第一次跑山,我本以为他面对复杂的弯型时会畏手畏脚,但实际上只是经过几分钟时间的热身适应之后,他在这条山路中越开越快,节奏是越来越顺畅。

彼时坐在副驾驶座的我,通过他从容淡定的微表情感受到一股胸有成竹的自信。我知道,这份底气是源自于车,丰富的人车交流让他建立了自信心。

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在运动模式下,ID.3的转向手感很紧致,车头响应灵敏、指向性明确,攻弯时驾驶员可以很清楚地感受到前轮转向角度的状态,放大驾驶员在攻弯时的参与感,从而激发驾驶欲望。

悬架系统对于颠簸路面的处理很干脆,快速经过减速带时只会保留清晰的路感而不会出现多余的动作,驾驶员可以通过悬架系统的反馈感受路面信息。同时软硬可调的悬架系统提供了足够的支撑性,令到攻弯时可以将车身姿态控制在较为平稳的区间范围内。

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得益于52.8kWh电池包的布局,ID.3在加强底盘刚性的同时,也将车身重心压得很低,令到ID.3在攻弯时如同一辆放大版卡丁车一样灵活。

而在出弯时,电动机则是发挥出了可以在瞬间爆发出峰值扭矩的优势,进一步提升出弯速度,劈弯又如砍瓜切菜般从容。如果你在弯心时大胆一点踩“电门”,ID.3的尾巴会变得更加活跃,让你享受到后驱的乐趣。如果用四个字来形容ID.3在山路中的表现,那就是“如鱼得水”。

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反观海豚,有关于驾驶的设定都向舒适性倾斜,转向指向性模糊,悬架系统调教很软欠缺支撑,导致同事无法通过转向和底盘的反馈感知到车辆的极限,攻弯时没有足够的底气。

因为在山路中驾驶,人车之间的沟通感尤为强烈,车子无时无刻都在与驾驶者进行“无形”的沟通,向驾驶员报告自己的极限。而丰富的人车沟通,便是驾驶乐趣的主要来源。

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经过深入的山路体验之后,同事向我感叹,权衡舒适性和操控性之间的比重不是一件容易的事,大众不愧是老牌德系厂商,在底盘调校和转向标定这些“技术活”上还是有较高的造诣,ID.3在驾控方面的追求显然要强于海豚。

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对于一台家用小车来说,光有山路激情是远远不够的,能否应用到家庭出行场景中,才能体现家用车的价值所在。

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论实用性,虽然比亚迪海豚已经是A0级车中的佼佼者,但倘若与ID.3对比还要吃车型级别的亏。

ID.3得益于A级车的尺寸优势,其车身长度达到4261mm,车身轴距达到2765mm,而海豚车长度则为4125mm,轴距为2700mm,整体尺寸要小一圈。

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而在我们实测体验下,ID.3的乘坐空间表现符合A级车的应有水平,其中后排座椅高度和头部空间优势尤为明显,哪怕是身高180cm的成年男性坐在后座上,也能获得足够的支撑和空间余量,坐姿可以保持在比较自然的状态,不会产生有任何坐小板凳的感觉,长途出行时无需担心坐姿局促而增加疲惫感。

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与此同时,ID.3的储物能力表现也拉开了较大的差距,其后备厢结构非常规整,宽度和高度分别为1000mm和680mm,储物容积达到了385L。

如上图所示,ID.3至少可以轻松摆放4个20寸登机箱以及多个手提箱,即便五口之家满载出行也毫无压力。这种与生俱来的级别优势,是A0级小车无法比拟的。

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反观海豚,由于后排座椅坐垫高度偏低,而且头部空间表现中规中矩,以致于整体乘坐舒适性只符合A0级车的平均水平,这样的空间表现对于成年男性乘客来说不太友好,难以应用到多名成年人同时出行的场景当中。

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尽管海豚后备厢容积也达到了345L,但碍于后备厢纵深比ID.3短110mm,而且宽度略窄一些,导致实际储物能力并没有账面数据来得那么出色。

尤其是在同事在下方加装了一层15cm高的置物槽之后,后备厢只能勉强放下2个24个登机箱以及多个手提箱,无法满足家庭满载出行的储物需求。

如此可见,ID.3在尺寸上带来的优势是海豚无法比拟的,家用能力孰强孰弱一目了然,而一台不能“装”的家用车显然不是家用首选。

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对于拥有近百年历史的大众汽车来说,安全无疑是企业发展的根基,尤其是来到电动化时代之后,大众汽车对于安全性能的追求变得更加执着,上汽大众ID.3就是最具代表性的例子。

即便是售价为12.59万元的低配车型,ID.3在安全配置上也达到了近乎满配的状态,不但采用了86%的高强度钢,而且全系标配了车道偏离预警、主动刹车、疲劳驾驶提醒、前方碰撞预警、6气囊等配置。

同时,ID.3所搭载的高密度、耐低温三元锂电池,采用了云母板隔热工艺,目前已经过338项安全检测。

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当然,在A0级电动车领域中,比亚迪海豚的安全性能水平也并不低,在被动安全方面采用了72%的刚强度钢和配备了6个气囊,只不过受成本所限,其主动安全配置部分比较缺乏,只有顶配车型才配备L2级辅助驾驶系统,相比于大众ID.3也就稍逊一筹了。

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一场双车跑山之旅过后,我的“坏心思”也如愿达成了,大众ID.3的综合表现成功让我同事为之折服,从他的言语之中,无不透露出酸溜溜的后悔之情。虽然他的海豚从提车至今不过是一年时间,但在售价仅需12.59万元的ID.3的强力诱惑之下,他已经萌生了置换ID.3的念头。

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可以预见的是,采用了后独立悬架、后驱布局、三元锂电池和86%高强度钢等硬件配置的ID.3,进军A0级市场时具备了越级的优势,未来必然会对一系列A0级小车的生存环境造成打击性的威胁。

毕竟在售价相近的前提下,ID.3就像是一头凶猛的大虎鲸,凭借着高级别优势力压海豚,谁能拒绝可以带来越级体验,产品价值更高的的ID.3呢?

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行业快讯行业快讯小编组
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