试驾马自达CX-50行也 致坚持自己独树一帜的你

开篇先说个“冷知识”,如果有人统计一下网络上最不容易被喷的汽车品牌,那马自达绝对能占其中一席。但是当销量数据摆在面前时,我们也不得不承认一件事情,口碑和销量也许并不是成正比的。

 

试驾马自达CX-50行也 致坚持自己独树一帜的你

 

但你不得不佩服马自达的造车理念和决心,马自达CX-50行也——一台2023年上市的新车,没有涡轮增压,没有双离合,也没有电动化这些流行的设计。有的依旧是采用2.0L/2.5L自然吸气发动机+6AT变速器的经典动力组合。所以本次试驾的主角,长安马自达CX-50行也,可以说是一位熟悉的新朋友。

 

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根本不用看车标,从它外形设计,一眼就能在茫茫车海中认出这是一台马自达。在同为日系品牌的丰田本田日产面前,马自达的这份“魂动”设计语言真的非常抓人眼球,它的造型完全遵循纯燃油时代的工业设计,有尺寸很大的进气格栅、非常“凶猛”的大灯造型、凸显力量感的车身线条等等。你不会因为它的这份“坚持”而感觉与现在流行的电动化设计脱轨,只会叹服好的设计真的不一定要追随潮流。

 

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在我眼里,CX-50的造型是可以用“灵动”、“犀利”、“跃跃欲试”几个关键词来简单概括的,它给我的感觉是介于CX-5和CX-4之间的定位,既给了你实用的乘用空间,又保留了足够个性与运动的风格。

 

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19英寸的轮圈不算大却兼顾了舒适性和操控性,采用横置发动机前置前驱的动力布局却有不错的前后悬车身比例。只是前后这两道粗犷的黑色轮眉对我来说是可有可无的设计,放在我实拍的这台灰色车漆上还可以,但如果有可能,在其他颜色车漆上我更希望是与车漆同色的设计。车身尺寸上,它的长宽高三围尺寸分别为4785/1920/1638毫米,轴距是2815毫米。

 

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车尾部分的运动化设计依然不减,熏黑的尾灯、两侧的散热装饰、下方的双边双出真·排气都在展示它的运动基因,尤其是前后轮位置的宽体设计,还真有点性能车的味道。

 

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坐到车内,你能感受到比外观设计更有马自达风格的坚持,它没有因为要迎合消费者就给你配上各种大屏、触摸操作,哪怕已经是顶配车型了,中控依旧是一块10.25英寸的显示屏,仪表是7英寸液晶屏和机械指针的组合仪表,空调是物理按键和旋钮的调节方式,仿佛这些年的流行和变化在马自达身上都没有停留,它还保留了我们熟悉的马自达风格。

 

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好在车机支持无线CarPlay和CarLife,也有360度全景影像。智能方面配了L2级的智能驾驶辅助系统、HUD抬头显示。舒适性方面有前排座椅加热和BOSE音响等等,总的来说,与同价位国产的新能源品牌比,它的配置并不算丰富,但放在合资品牌里,还是可以的,而且都是常用且实用的配置。

 

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我不算马自达的粉丝,所以站在相对中立的角度来说,我喜欢这套内饰的整体设计感,并非因为它所坚持的小屏幕、它的物理按键多,而是因为它做到了设计美感在先,其次实用和易用性也不错,所以在此基础上对我来说屏幕的大小、是否有科技感也就没那么重要了。

 

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动力方面,本次试驾的这台是我们熟悉的2.5L发动机+6AT变速器的经典组合,账面数据最大功率138千瓦,峰值扭矩250牛米,全系采用前置前驱驱动布局,其中这台发动机还配备了智能无感变缸技术,可以根据当前行车状态,关闭四个缸之中的两个气缸,进一步提高燃油经济性。

 

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所以这次试驾活动就理所当然的安排了油耗测试项目,从敦煌出发一路向东,在起始和到达两地海拔高度没有明显变化的前提下,最终测试车辆以55L一箱油跑完了1105公里的成绩,呈现出它的燃油消耗水平。虽然是比较极限的油耗测试,但从一方面也体现出,只要你愿意,这台纯燃油车的使用成本并不会不比混动车型高多少。

 

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然后是动力驾驶感受方面,我不敢贸然说CX-50行也的操控性有多么多么棒,但至少在它的价格区间和定位上横向对比,它确实是一台很注重与驾驶者沟通的一台车,也就是我们俗称的“人马合一”。

 

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在各种电池电动机面前,这台2.5L自然吸气发动机的爆发力是那么的普通,所以它的沟通感和驾驶感不是通过能有多强的加速能力,多短的零百时间表现出来的。当你日常驾驶,这台变速器会以一种很悠闲的方式传递动力,而当你需要动力深踩油门时,它也会立马揣摩出你的意图连续降挡,而且关键就在于整个过程的流畅度,既没有紧张过度的生硬反应,也没有后知后觉的犹疑迟钝,就是刚刚好,哪怕你知道它不是一台快车,但是这种刚刚好的感觉会让你心生一丝欣慰,这台车,它是懂我的。

 

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转向的手感也是很运动化的调校,它的力度稍重,但这种重是那种油润的重,有平衡感的重,有反馈感的重,不是紧涩的重,为了重而重。尤其是在弯道中,你似乎能感受到来自车轮通过转向拉杆最后传递到方向盘上的力度反馈。可能这段描述有点抽象,但我打个比方你可能就会了解,比如转动一套润滑到位的黄铜齿轮和一套毛躁的塑料齿轮,虽然所需要的力度是一样的,但这个转动过程的手感却截然相反,而CX-50行也的手感就是前者这种,油润、可控、有质感。

 

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不过刹车系统的调校上,我猜可能很多人初次上手都需要时间慢慢适应。因为它既不是单纯的“软”,也不是单纯的“硬”,刹车踏板的力度是那种“硬”的调校风格,但刹车系统却以“软”的形式回馈出来,每次刹车时都有一点割裂的感觉,初次上手真的需要一定的时间来适应这套刹车系统。

 

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当然车无完车,特别在底盘硬件配备上,你可能会提出疑问,它为啥就非要用扭力梁非独立后悬架?为啥不提供四驱车型。其实我也有同样的疑问,它的价格和定位都不算低,没有四驱和配备非独立悬架的操作不是把自己的缺点直接暴露在对手面前么。不过体验过一圈之后,好消息是,用料是用料,调教是调教。

 

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很负责任的说,它的悬架设置对得起它运动化的外观造型。底盘的支撑力度很有韧性,减震器对路面的震动过滤也十分积极,而且它驾驶坐姿可以调的很低,坐在上面会有一种开轿车的错觉,悬架在弯道里的支撑性很强,加上它充满沟通感的转向系统,在弯道里能给你很强的信心。从整体驾驶感受来说,它依旧是一台担得起“人马合一”的马自达

写在后面

CX-50行也,单从车型本身来说,它虽然不完美,但依旧充满了魅力,我很喜欢,同时也很佩服马自达在某些方面的坚持,而且它也确实因此收获了一众独树一帜的狂热粉丝,但我又很惋惜,像马自达这种能创造出很多有意思车型的品牌,不该只满足于服务小众市场,应该让更多的人感受到它的独特和用心。所以好消息是,除了现在在售的纯燃油版,混动版本的CX-50行也已经在来的路上了,相信随着新车型的扩充,CX-50行也也会迎来属于它的高光时刻。

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行业快讯行业快讯小编组
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